Indonesia beralih ke kas negara karena biaya proyek kereta api yang dipimpin China meningkat

JAKARTA – Ketika Indonesia memberikan kontrak untuk jalur berkecepatan tinggi Jakarta-Bandung kepada konsorsium China enam tahun lalu, proyek itu harus selesai pada 2018 tanpa kontribusi keuangan atau jaminan dari pemerintah Indonesia.

Tetapi dengan tahun-tahun pembangunan di belakang jadwal dan miliaran dolar di atas anggaran, Presiden Joko “Jokowi” Widodo mengeluarkan keputusan pada 6 September yang memungkinkan pemerintah untuk menuangkan dana negara ke dalam proyek – salah satu manfaat terbesar yang membuat Indonesia memilih proyek tersebut. proyek, membatalkan proposal Cina untuk alternatif Jepang.

Sebagian besar masalah jalur kereta api berasal dari perencanaan awal yang buruk yang tidak mengidentifikasi semua kemungkinan proyek bisa salah. Pengalaman Indonesia dapat memiliki implikasi yang lebih luas untuk perlombaan pembangunan infrastruktur yang berkembang di Asia Tenggara, dengan inisiatif Sabuk dan Jalan China di satu sisi dan upaya Jepang dan AS di sisi lain.

China dan Indonesia menandatangani kontrak pada September 2015 untuk membangun jalur kereta api sepanjang 140 km, yang menyediakan koneksi 45 menit antara Jakarta dan kota Bandung di Jawa Barat, dibandingkan dengan tiga setengah jam dengan kereta api yang ada.

Indonesia awalnya memperkirakan biaya konstruksi sebesar $5,5 miliar, tetapi telah menaikkan perkiraannya menjadi $6,07 miliar pada Januari, lima tahun setelah upacara peletakan batu pertama.

Sebuah tinjauan baru-baru ini terhadap Kereta Cepat Indonesia China, sebuah perusahaan patungan antara perusahaan milik negara Indonesia, perusahaan kereta api China dan operator proyek, menempatkan biaya tidak kurang dari $ 7,97 miliar.

Jalur cepat Jakarta-Bandung telah melampaui anggarannya sebesar $ 1,9 miliar, seorang eksekutif dari operator kereta api milik negara Kereta Api Indonesia (KAI) mengatakan pada sidang parlemen pada awal September.

KAI mengatakan pembelian tanah dan biaya konstruksi melebihi harapan sementara penundaan berulang membebani pendapatan yang diproyeksikan. Pajak dan biaya penasihat keuangan menumpuk, perusahaan juga mengumumkan.

KCIC harus menyelesaikan pembebasan lahan untuk proyek tersebut pada akhir 2016. Tapi catatan yang salah oleh pihak berwenang membuat sulit untuk menemukan pemilik tanah yang sebenarnya. Selain itu, sambungan rel membutuhkan lahan sekitar 30% lebih banyak dari yang direncanakan semula, yang selanjutnya meningkatkan biaya.

Siapa yang menutupi pelanggaran ini juga menjadi isu penting. Proyek ini untuk membiayai 75% dari biaya melalui pinjaman dari China Development Bank dan sisanya dari kas KCIC. KCIC, pada gilirannya, 60% dimiliki oleh Indonesia dan 40% oleh pihak Cina.

Tetapi pihak Indonesia tampaknya belum mengumpulkan cukup modal, dan China menolak untuk memberikan kredit tambahan melalui CDB atau mengizinkan perusahaan-perusahaan China untuk menutupi biaya tambahan.

Sebelum China mengamankan proyek tersebut, Jepang telah membangunnya Shinkansen– Sambungan kereta api serupa dari Jakarta ke Bandung. Itu harus menelan biaya 600 miliar yen ($ 5,29 miliar dengan tarif saat ini), dengan 450 miliar yen didanai melalui pinjaman bantuan pembangunan resmi (ODA) 40 tahun. Jepang menawarkan tingkat bunga 0,1% untuk pinjaman – lebih rendah dari tingkat bunga biasa minimal 1% – sebagai ganti perusahaan Jepang yang memenangkan kontrak.

Namun, Jokowi memilih opsi China, yang menjanjikan transfer teknologi kereta api berkecepatan tinggi dan membebaskan Indonesia dari biaya atau pembayaran utang. Rencana China untuk menyelesaikan konstruksi pada 2018 juga berkontribusi pada keputusan tersebut dibandingkan dengan proses penyaringan pra-tanah yang berpotensi panjang di Jepang.

“Untuk proyek ODA Jepang, kami melakukan analisis biaya menyeluruh sebelumnya untuk menghindari biaya tambahan secara menyeluruh,” kata seorang pejabat pemerintah Jepang. Tokyo sedang meninjau rencana pemerintah penerima untuk mengamankan tanah yang dibutuhkannya dalam hal pinjaman resmi.

Rel kereta api ini sekitar 79% selesai dan operasinya diperkirakan tidak akan dimulai hingga akhir 2022 – lebih lambat dari tanggal 2021 dalam proposal Jepang. Manfaat lain dari rencana China juga telah hilang, dengan biaya sekarang lebih dari 40% lebih tinggi dari proposal Jepang, dan Indonesia sedang bersiap untuk menginvestasikan dana pemerintah dalam proyek tersebut.

Asia Tenggara telah menjadi medan pertempuran untuk pembangunan karena Jepang dan AS bersaing dengan China untuk mendapatkan pengaruh yang lebih besar di kawasan ini. Namun, bantuan China telah dituduh memicu korupsi di negara-negara berkembang.

Sementara Jepang menekankan bantuan pembangunan yang berkelanjutan, berkualitas tinggi dan transparan, negara tersebut berjuang untuk menyelesaikan kontrak infrastruktur di Asia Tenggara. Rawa Indonesia dapat memberikan petunjuk tentang bagaimana Tokyo dapat merayu kawasan dengan lebih baik.

Cakupan tambahan dari Bobby Nugroho.