Mengapa pesawat tidak terbang melalui abu vulkanik

Dalam beberapa tahun terakhir telah terjadi beberapa kasus letusan gunung berapi dan awan abu yang berdampak signifikan dan bertahan lama pada penerbangan. Mengapa ini terjadi dan mengapa sangat sulit bagi pesawat untuk beroperasi dalam kondisi seperti ini? Dalam artikel ini, kita akan melihat mengapa pesawat menghindari abu vulkanik, kerusakan apa yang dapat ditimbulkannya, dan bagaimana peraturan telah berubah dalam beberapa tahun terakhir.

Gangguan dari gunung berapi

Dalam beberapa tahun terakhir tampaknya telah terjadi sejumlah kasus gangguan penerbangan akibat aktivitas vulkanik. Banyak yang akan mengingat letusan Eyjafjallajökull di Islandia pada tahun 2010. Hal ini menyebabkan penutupan wilayah udara di seluruh Eropa selama beberapa minggu dan gangguan besar-besaran pada penerbangan Eropa dan Amerika.

Sebagai salah satu wabah paling mengganggu akhir-akhir ini, ini telah mengakibatkan perubahan peraturan dan keselamatan seperti yang akan kami jelaskan. Sejak itu, gunung berapi lain di Selandia Baru dan Indonesia juga menjadi penyebab masalah ini. Dan baru-baru ini, pada Januari 2020, wabah di Filipina menambah masalah penerbangan.

Untungnya, tidak ada kerugian pesawat langsung dari abu vulkanik (nyaring ITU ADA). Namun, telah terjadi beberapa kejadian serius. Di antara yang paling terkenal adalah British Airways 747 yang terbang melalui abu gunung berapi di Indonesia pada tahun 1982. Pesawat kehilangan keempat mesinnya, tetapi setelah turun, berhasil menghidupkannya kembali dan mendarat dengan selamat di Jakarta.

Kerusakan akibat abu vulkanik

Letusan gunung berapi seringkali menimbulkan awan abu vulkanik, dan ini berbahaya bagi pesawat terbang. Abu vulkanik terdiri dari partikel kecil batu dan kaca yang dihancurkan. Ini didorong ke atmosfer oleh ledakan vulkanik dan kemudian terbawa angin dalam jarak yang sangat jauh.

Abu vulkanik keras dan kasar serta dapat merusak banyak bagian pesawat terbang. Hal ini dapat mencakup kerusakan mesin, bilah kompresor turbo, atau kaca depan kokpit. Dengan sendirinya, ini belum tentu merupakan risiko keamanan utama (tetapi faktor pemeliharaan dan biaya yang signifikan).

Risiko terbesar adalah abu di mesin akan meleleh. Abu dapat bercampur di mesin dan menempel pada bilah atau bagian lain. Hal ini disebabkan titik leleh elemen kaca abu yang lebih rendah dari suhu pengoperasian mesin. Abu cair ini kemudian dapat membeku jika bersentuhan dengan komponen pembakaran dan turbin yang didinginkan. Struktur ini dapat menyebabkan kerusakan mesin.

Ini terjadi dengan British Airways 747 di atas Indonesia (dan beberapa penerbangan lainnya sejak itu). Mereka juga kehilangan hampir semua penglihatan karena abrasi pada kaca depan kokpit.

Abu juga berpotensi merusak komponen lain badan pesawat atau roda pendaratan. Dan bagaimana itu Survei geologi ASHal ini dapat merusak bahan bakar, sistem air, atau avionik pesawat.

Sebaiknya hindari sepenuhnya

Secara keseluruhan, ini adalah daftar atau masalah yang panjang dan berbahaya! Untuk alasan ini, hingga saat ini, pesawat berusaha untuk menghindari abu vulkanik beterbangan sepenuhnya. Pengawasan sulit dilakukan karena tidak ditampilkan pada sistem cuaca di pesawat dan tidak terlihat sama sekali pada malam hari. Petunjuk terbaik adalah cahaya di sekitar bagian luar pesawat (dikenal sebagai “St. Elmo’s Fire”) yang disebabkan oleh penumpukan statis pada partikel abu.

Pedoman umum sejak 1990-an adalah menghindari abu vulkanik, yang diidentifikasi baik oleh pemantauan meteorologi atau secara visual oleh kru.

Tentukan nilai batas abu vulkanik

Pusat Penasihat Abu Vulkanik didirikan pada tahun 1991 untuk mempertemukan para ahli pesawat terbang dan meteorologi untuk lebih memahami abu vulkanik dan bahayanya. Ini terjadi setelah insiden British Airways 747 dan beberapa insiden serupa. Akan tetapi, sebelum tahun 2010 mereka belum menetapkan nilai batas tertentu, meskipun pemantauan area bermasalah telah meningkat secara signifikan.

Namun, gangguan yang meluas dan bertahan lama dari wabah Islandia telah mengubahnya. Jelas bahwa bimbingan yang lebih baik dibutuhkan tidak hanya untuk meringankan gangguan yang sedang berlangsung, tetapi juga untuk kejadian di masa depan. Total biaya gangguan telah diperkirakan oleh IATA (dan dilaporkan oleh IATA) BBC) Sebesar USD 1,7 miliar.

Mulai Mei 2010, batas atas yang aman untuk kepadatan abu ditetapkan – empat mg abu per meter kubik ruang udara. Apa pun di luar itu dianggap mungkin menyebabkan kerusakan mesin. Setiap wilayah udara yang melebihi batas ini dilarang (meskipun penerapannya bergantung pada otoritas pengatur individu).

Rentang yang lebih rendah atau rentang penyimpangan potensial dapat dimaksudkan sebagai “zona waktu terbatas” dengan batasan jangka pendek yang mirip dengan cuaca buruk. Maskapai dapat memasuki zona kepadatan rendah ini, tetapi hanya jika mereka sebelumnya telah mendaftarkan sertifikat kesesuaian untuk pesawat mereka.

Apakah Anda menjadi berantakan karena wabah? Beri tahu kami di komentar.